다쏘 3DEXPERIENCE 락인: 왜 코어 PLM은 안 뚫리나

보잉은 경쟁사로 기울고도, 남았습니다

여기서 락인은 두 층입니다. 1차로 25년 누적된 데이터·인증·툴체인을 옮기는 비용이 큽니다. 이건 모든 하이엔드 CAD가 공유하는 평범한 전환비용입니다. 2차로 다쏘 고유의 심화가 더해집니다. 3DEXPERIENCE는 CATIA(설계)·ENOVIA(데이터)·SIMULIA(시뮬)·DELMIA(제조)를 하나의 공통 데이터 모델로 묶어, 파일을 주고받는 게 아니라 같은 모델을 공유하므로 한 제품만 떼어내면 연결이 끊깁니다. 보잉은 1986년, 에어버스는 전 기종을 표준화했고 공급사까지 강제 편입됩니다. 전사 전환은 통상 1~2년 이상이 걸려 다른 벤더로 갈아타면 손익이 안 맞습니다. 이 전환비용이 워낙 커서, 2018년 보잉이 경쟁사로 기울었을 때 다쏘는 마이그레이션 비용을 깎아주며 고객을 붙잡았습니다.

항공 제조의 PLM(제품수명주기관리: 설계부터 폐기까지 제품의 전 이력을 한 곳에서 관리하는 시스템) 데이터는 원래 흩어져 있는 게 디폴트입니다. 보잉 임원(Brian Chiesi)은 자사가 수십 년 누적된 커스터마이징과 시스템마다 다른 독점 데이터 표준에 발목 잡혀, 애플리케이션 사이를 일일이 변환하느라 마찰이 크다고 토로합니다 (engineering.com). 에어버스(Anders Romare)도 데이터가 서로 다른 시스템에 갇혀 접근이 어렵다고 말합니다. 즉 이들의 고통은 "한 모델에 묶여서"가 아니라 "여러 이종 시스템으로 파편화돼서"입니다.

바로 이 파편화의 고통이 단일 플랫폼의 존재 이유입니다. 흩어진 형상·변경이력·BOM(부품표: 제품이 어떤 부품으로 구성되는지의 목록)·공정·시뮬을 하나의 공통 데이터 모델로 합치면, 애플리케이션 사이를 일일이 번역하던 마찰이 사라집니다. 보잉이 2018년 전사를 한 플랫폼으로 단일화하기로 한 것도, 에어버스가 전 기종을 표준화한 것도 이 가치 때문입니다.

그런데 일단 단일화하고 나면 그 다음이 진짜입니다. 한 플랫폼에 전사가 들어가면, 거기서 나가는 데 드는 비용이 폭발합니다. 그래서 2018년 보잉이 지멘스 쪽으로 기울었을 때조차 다쏘는 가격으로 잔류를 끌어냈고 (engineering.com), 보잉은 1986년 도입한 CATIA를 지금까지 쓰고 있습니다 (3DS).

단 보잉은 다쏘 단일 고객이 아닙니다. 보잉은 2012년 지멘스와 10년 계약을 갱신해 NX/Teamcenter를 상용기·방산우주 양 사업부에 병행해 왔습니다 (DEVELOP3D). 그래서 이 글이 말하는 락인은 전사를 한 벤더로 묶는 단일 중력이 아니라, 프로그램·데이터셋 단위의 중력입니다. 여기서 프로그램이란 787·A350처럼 하나의 항공 기종을 설계·생산하는 사업 단위를 말합니다. 신규 프로그램은 경합 가능하되, 이미 한 모델에 들어간 레거시 프로그램(CATIA V5 라인 등)은 빼낼 수 없습니다. 이 분절(프로그램 단위 락인)이 이 글이 해부할 락인의 실제 입자입니다.

그런데 한쪽만 보면 이야기가 반쪽입니다. 다쏘는 왜 가격까지 깎아가며, 즉 손해를 감수하면서까지 보잉을 붙잡았을까요. 항공 OEM(원청 제조사) 한 곳은 한 번 들어오면 매년 구독료를 내는 고객입니다. 다쏘 매출의 80% 이상이 이렇게 매년 반복되는 매출이고 (Yahoo Finance), 보잉처럼 1986년부터 남은 고객은 수십 년간 그 구독을 갱신·증설해 왔습니다. 게다가 보잉이 떠나면 그 공급망에 강제 편입된 협력사 생태계까지 흔들립니다. 그래서 떠나려는 한 고객을 잡는 데 드는 일회성 할인은, 앞으로 받을 반복 매출과 생태계 가치 앞에서 작은 비용입니다. 고객 쪽에서 보면 전환에 드는 수백만 달러는 한 번 쓰고 끝이 아니라, 갈아탄 첫해부터 생산성 회복까지 수년이 걸리는 매몰비용입니다. 양쪽 다 "남는 게 이득"인 구조, 이것이 락인의 실체입니다.

이 글의 질문은 이겁니다. 그 전환비용이 왜 그렇게 큰지, "파일을 못 빼서"라는 흔한 오해를 깨고 진짜 엔진을 해부합니다.

이 글의 관통 질문은 이렇습니다. 보잉은 경쟁사로 기울고도 왜 다쏘에 남았는가. 그런데 왜 같은 회사가 독일 자동차와 시뮬레이션에서는 점유율을 잃는가.

흔한 오해: "그건 결국 마케팅 아닌가?"

자연스러운 의심이 하나 있습니다. "벤더가 '우리 락인 강하다'고 말하는 건 영업 멘트 아닌가?" 그래서 이 글은 다쏘의 자기 주장이 아니라 검증 가능한 사실만 락인의 증거로 씁니다. 보잉이 경쟁사로 기운 사실, 다쏘가 가격을 깎아 붙잡은 사실은 독립 보도(engineering.com)에서, 전사 전환이 통상 1~2년 이상 걸린다는 점은 구현사 사례에서 확인됩니다. 다쏘가 "우리 플랫폼이 묶어준다"고 말하는 문장은 증거에서 제외합니다.

1. 락인의 진짜 엔진은 "파일"이 아니라 "같은 모델"

락인의 엔진은 두 층입니다. 1차 중력은 모든 하이엔드 CAD가 공유하는 평범한 전환비용이고, 2차 심화가 다쏘 고유의 것입니다. 이 장은 1차 중력은 인정하고, 다쏘를 다쏘답게 만드는 2차 심화를 해부합니다.

1.1 "기계 CAD는 락인이 없다"는 출발점

기계 설계 세계의 기본 명제는 "포맷 락인이 없다"입니다. STEP(ISO 10303)·IGES 같은 중립 포맷으로 형상을 주고받는 게 일상이고, SOLIDWORKS와 Onshape, Fusion 사이를 형상은 비교적 자유롭게 오갑니다.

건축(AEC)의 .rvt나 반도체 설계의 사인오프급 독점 포맷과 달리, 기계 CAD는 "파일을 못 빼서 갇히는" 구조가 아닙니다. 그렇다면 보잉·에어버스는 왜 갇혀 있을까요. 여기서 다쏘 Industrial은 미드마켓 기계 CAD의 명제가 깨지는 지점입니다. 이유는 포맷이 아니라 다른 데 있습니다.

먼저 엔진을 두 층으로 분리해야 정확합니다.

1차 중력이 모두를 붙잡고, 2차 심화가 신규·재플랫폼 고객을 더 깊이 묻습니다. 두 세계를 나란히 두면 그 차이가 선명해집니다.

1.2 3DEXPERIENCE는 파일을 주고받지 않는다

먼저 네 제품을 한 줄로 짚고 가겠습니다. CATIA는 형상을 그리는 설계 도구, ENOVIA는 그 데이터·변경이력을 관리하는 PLM, SIMULIA는 충돌·응력을 계산하는 시뮬레이션, DELMIA는 공장에서 어떻게 만들지를 설계하는 제조 도구입니다.

핵심 사실 하나로 모든 게 갈립니다. 이 네 제품은 파일을 내보내고 불러오지 않습니다. 3DSpace라는 백본 위에서 같은 모델을 공유합니다 (Technia).

비유로 먼저 보겠습니다. 일반적인 설계와 시뮬레이션의 연동은 양동이로 물을 퍼 나르는 것입니다. 설계 파일을 시뮬레이션 프로그램으로 변환해서 옮깁니다. 실제로는 내보내고, 변환하고, 검증하는 마찰이 매번 발생하고, 원본이 바뀌면 다시 옮겨야 합니다.

3DEXPERIENCE는 양동이 자체가 없습니다. 설계와 시뮬레이션이 같은 배관망(데이터 모델)에 연결돼 있어, CATIA에서 형상을 바꾸면 같은 플랫폼 세션 안에서 SIMULIA·DELMIA·ENOVIA로 변경이 자동 전파됩니다 (Demystifying PLM). SIMULIA는 CATIA 형상을 파일로 불러오지 않고 "라이브 참조 객체"로 봅니다.

좌측은 파일을 변환해 퍼 나르고, 우측은 네 제품이 같은 배관망에 꽂혀 같은 모델을 공유합니다. 출처: Technia·Demystifying PLM. 개념적 시각화.

1.3 그래서 "한 조각만 교체"가 불가능하다

형상(CATIA)·변경이력·BOM·구성(ENOVIA)·공정(DELMIA)·시뮬(SIMULIA)이 한 기반에 묶여 있으면, 한 제품만 경쟁사로 바꾸는 순간 그 연결이 끊깁니다. 배관망 한 구간만 다른 규격으로 바꾸면 도시 전체를 다시 파야 하는 것과 같습니다.

강제의 단위는 전사가 아니라 데이터셋입니다. 락인이 묶는 것은 "회사 전체"가 아니라 "한 모델에 들어간 프로그램의 데이터셋"이라, 그 데이터셋 안의 형상·이력·BOM·공정은 한꺼번에 같이 옮겨야 합니다. 그래서 보잉처럼 신규 프로그램은 다른 벤더로 시작할 수 있어도, 이미 한 모델에 묶인 레거시 프로그램은 그 데이터셋을 통째로 마이그레이션하지 않으면 빠져나오지 못합니다. 규모에 따라 시간이 갈립니다. 단순 PDM 데이터 이전은 수개월 단위지만, 전사·멀티사이트 전환은 통상 1~2년 이상이 걸리고 단계적으로 진행됩니다. 핵심은 정확한 개월 수가 아니라, 이 비용이 "다른 벤더로 갈아타면 손익이 안 맞는다"는 경제적 차단을 만든다는 점입니다.

항공우주에서는 여기에 두 겹이 더 쌓입니다. 첫째, 수십 년 치 변경이력이 곧 규제 추적 자산입니다. ITAR/EAR 컴플라이언스(미국 무기·이중용도 기술 수출 규제)와 감사 가능한 변경 추적 기록이 데이터에 내장돼 있어, 시스템을 바꾸면 이 추적성이 깨질 위험이 생깁니다. 둘째, 공급망 강제 편입입니다. 에어버스 공급사는 OEM과 데이터를 교환하려면 3DEXPERIENCE 워크플로우 훈련이 필수입니다 (Trimech). 개별 공급사가 이탈하면 OEM과 데이터를 못 주고받으므로, 개별 합리성이 집단 락인을 강화합니다.

짚고 갈 점: "그 구조 설명도 벤더 주장 아닌가?"

한 가지 짚어야 할 게 있습니다. "공통 데이터 모델이 파일 교환을 넘어선다"는 표현 자체는 다쏘 마케팅입니다. 맞습니다. 그래서 이 글은 그 형용사가 아니라 검증 가능한 아키텍처 사실만 씁니다. CATIA 형상이 SIMULIA의 라이브 참조라는 점, 파일을 불러오는 게 아니라는 점은 Technia·Demystifying PLM 같은 독립 출처에서 교차 확인됩니다. "얼마나 우월한가"가 아니라 "구조가 무엇인가"만 다룹니다.

2. 같은 회사, 정반대의 해자, 동심원으로 읽기

다쏘 Industrial을 "1위니까 다 강하다"로 읽으면 틀립니다. 코어(항공우주 PLM)는 경합이 일어나도 다쏘가 이겨 우세를 지켜온 격전지지만, 1차링(자동차 CAD)은 지멘스에 피탈취당하고, 외곽링(시뮬레이션)은 앤시스에 사실상 패배했습니다. 16.5%라는 1위 라벨은 코어 독식이 주변부 열세를 가린 가중평균입니다.

같은 회사인데 중심(항공)에서는 이기고 바깥(시뮬)에서는 집니다. 출처: 점유율·경쟁 분석 의견서. 개념적 시각화.

2.1 코어: 항공우주 PLM은 다쏘가 우세를 지켜온 격전지

코어를 "다쏘가 한 번도 도전받지 않은 무풍지대"로 읽으면 틀립니다. 코어도 경합이 일어나는 시장이고, 다쏘는 그 경합에서 이겨왔습니다. 가장 선명한 증거가 2018년 보잉입니다. 보잉은 전사 PLM 단일화를 위해 3DEXPERIENCE와 지멘스 Teamcenter/NX를 정식 경합시켰고, 현장은 NX 쪽으로 기울고 있었습니다. 다쏘는 마이그레이션 비용 인하라는 가격 양보로 그 경합을 되돌려 수주했습니다 (engineering.com). 즉 코어 우세는 "경쟁이 없어서"가 아니라 "경쟁에서 능동적으로 이겨서" 유지됩니다. 이긴 이유가 곧 코어 강도의 능동적 증거입니다.

그 우세가 구조적으로 누적되는 메커니즘이 있습니다. 신규 항공 프로그램과 신규 공급사가 기존 생태계로 흡수됩니다. 클라우드 신생 PLM(Aras·Propel·Duro 등)이 못 들어오는 이유는 선호의 문제가 아니라 구조의 문제입니다. 이들은 미드마켓(50~200 사용자)에 머물고, 단순 부품표(flat BOM) 모델로는 항공우주의 천문학적 구성 조합·수십 년 단위 감사·ITAR을 처리하지 못합니다 (Demystifying PLM). 신생 벤더가 항공 코어를 잠식한 정량 사례는 현재까지 확인 0건입니다.

코어 심화의 증거는 클라우드 전환 속도입니다. 여기서 한 가지를 구분해야 합니다. 회사 전체 클라우드 소프트웨어 매출은 FY2025 상수통화 기준 +8% 성장에 그치지만, 이 중 플랫폼 락인의 핵심인 3DEXPERIENCE Cloud 세그먼트만 떼어 보면 FY2025 +32%(상수통화), Q4 +38%로 훨씬 빠릅니다 (Q4 2025 컨콜). 즉 이미 갇힌 코어 고객이 같은 플랫폼 안에서 더 깊이 들어가는 흐름이 그룹 평균보다 빠르게 진행됩니다. Eaton은 2만 명 이상 사용자를 통합 3DEXPERIENCE 클라우드로 이전 완료했습니다 (Q1 2026 컨콜).

단 클라우드 전환은 양날입니다. V5에서 V6·클라우드로 넘어가는 구간은 고객에게도 재계약 협상이 열리는 창이고, 보잉의 2018 경합도 사실은 그 전환 결정의 자리에서 터졌습니다. 그래서 이 구간은 다쏘에게 심화의 기회인 동시에 이탈의 위험이기도 합니다. 그럼에도 항공 코어에서 이 마찰이 자동차보다 작은 이유가 있습니다. 항공 OEM은 단일 벤더 환경으로 표준화돼 있어, 사내 이종 PLM과 충돌해 전환을 촉발할 구조적 틈이 자동차보다 좁습니다(2.2에서 다임러 사례로 대비). 같은 전환 창이 열려도 코어에서는 다쏘가 그 협상을 이겨온 것이 보잉이 보여준 결과입니다.

2.2 1차링: 자동차에서는 다쏘가 탈취당하는 쪽

같은 회사인데 자동차에서는 입장이 뒤집힙니다. 독일(BMW·VW)·한국 OEM은 지멘스 NX가 우세하고, CATIA는 르노·스텔란티스·페라리 등 유럽 일부에 집중됩니다 (trueinsight).

경쟁 강도는 "razor sharp(면도날처럼 날카롭다)"로 묘사됩니다. 지멘스 디지털 인더스트리 소프트웨어의 ARR(연간 반복 매출)이 FY2024 +14% 성장해 (plm-erpnews), 다쏘 Industrial의 +6%를 앞섭니다. 코어에서 통하던 독식 메커니즘이 자동차에서는 안 통합니다.

회사 스스로 이 약점을 드러냅니다. Q4 2025 기준 파이프라인에서 자동차 비중이 전년 35~37%에서 30% 미만으로 줄었고, 그 빈자리를 항공우주·방산(12% → 17~18%)이 채웠습니다 (Q4 2025 컨콜). 무게중심이 약한 링에서 강한 링으로 이동하는 중입니다.

여기서 한 가지를 짚어야 동심원이 선명해집니다. 락인 엔진(공통 데이터 모델)은 양날입니다. 통합이 매끄러울 땐 해자지만, 고객의 기존 레거시와 충돌하면 오히려 이탈을 가속하는 마찰이 됩니다. 자동차에서의 피탈취가 바로 후자의 발현입니다. 다임러는 지멘스 Teamcenter 기반의 사내 PLM(SMARAGD)이 CATIA V6와 비호환이라, V5에서 V6로 가는 전환기에 CAD 자체를 NX로 갈아탔습니다(약 6,000 사용자 CATIA→NX) (engineering.com). 그런데 항공 코어가 자동차와 갈리는 지점이 두 가지입니다. 첫째, 항공 OEM은 단일 벤더 환경으로 표준화돼 있어 이종 DB가 충돌할 구조적 틈이 자동차보다 작습니다. 둘째, 메이저 버전 전환의 마찰을 다쏘가 V5 병행 지원으로 흡수해, 보잉 같은 코어 고객은 버전 충돌로 이탈할 이유가 줄었습니다. 즉 자동차 피탈취는 해자의 약점이 아니라, 같은 엔진이 충돌 조건에서 어떻게 작동하는지를 보여주는 통제된 발현입니다. 코어는 충돌 조건 자체가 구조적으로 차단돼 있어 같은 엔진이 해자로만 작동합니다.

2.3 외곽링: 시뮬레이션은 사실상 패배

외곽링에서는 패배에 가깝습니다. 핵심부터 말하면, 새로 시뮬레이션 도구를 도입하는 신규 고객을 다쏘 SIMULIA는 거의 가져오지 못하고, 그 시장은 앤시스가 압도적으로 가져갑니다. 신규 채택 기준으로 다쏘는 사실상 비주류입니다.

이 방향은 신규 채택 구도에서 분명합니다. 새로 독립 시뮬레이션(CAE) 도구를 도입하는 고객 사이에서 앤시스가 사실상 표준이고, 다쏘 SIMULIA는 비주류입니다. 단 이 구도를 다쏘의 전체 시뮬레이션 매출로 직역하면 안 됩니다. SIMULIA가 항공·자동차 코어 고객에게 3DEXPERIENCE 묶음으로 들어가 쓰는 부분은 독립 CAE 집계에 잘 안 잡히기 때문입니다. 그래서 이 구도는 "정확한 점유율"이 아니라 "신규 단독 채택에서 약하다"는 방향 신호로만 읽습니다.

구조적 위험도 있습니다. 앤시스는 시놉시스에 인수되어, EDA와 CAE를 묶은 패키지로 더 강해질 수 있습니다 (pitchgrade). 같은 설계 소프트웨어 곡괭이라도 칩 설계 영역의 락인은 결이 다른데, 이 대조는 📈SNPS시놉시스 분석에서 더 입체적으로 볼 수 있습니다. SIMULIA는 비선형·접촉·복합재(Abaqus 솔버)에서만 좁은 우위를 가집니다.

2.4 그래서 "1위"를 어떻게 읽어야 하나

다쏘는 PLM·엔지니어링 소프트웨어 시장에서 16.5% 점유율로 1위입니다 (appsruntheworld). 분모는 $31.1B(2024)에서 $41.6B(2029E)로, 연평균 5.9% 성장하는 시장입니다.

하지만 이 16.5%는 균질하지 않습니다. 코어 우세 사수(상승) + 자동차 피탈취(정체) + 시뮬 미기여(하락)의 가중합입니다. "1위"라는 라벨이 전 영역 우위를 뜻하지 않습니다. 코어가 워낙 강해 가중평균을 1위로 끌어올린 구조입니다. 그 코어 강도조차 "도전이 없어서"가 아니라 "도전을 이겨와서"라는 점(2.1 보잉 경합)이 가중평균을 떠받칩니다.

흔한 오해: "주변부가 약하면 해자가 약한 거 아닌가?"

여기서 헷갈리기 쉬운 게 있습니다. "자동차·시뮬에서 지고 있다면 해자가 무너지는 신호 아닌가?" 분리해야 합니다. 코어와 주변부는 같은 해자가 아니라 강도가 정반대인 다른 해자입니다. 자동차·시뮬은 애초에 락인이 약했던 영역이라 "잃는 중"이 새로운 악화가 아니라 원래 상태입니다. 무너지면 위험한 곳은 코어이고, 코어 잠식 사례는 현재 0건입니다. 다음 장에서 그 코어가 깨질 단 하나의 조건을 봅니다.

3. 이 락인은 영원한가, 무너질 단 하나의 조건

코어 락인이 깨지는 길은 단 하나입니다. 개방형 표준(STEP AP242)이 형상뿐 아니라 연관성·이력·파라메트릭까지 무손실로 옮기게 되는 것입니다. 지금은 형상만 나가고 이력은 안 나갑니다. 그래서 다쏘의 "개방성 선언"은 형식적입니다. 락인의 본체는 데이터 모델 밖으로 나가지 않습니다.

3.1 다쏘는 "개방"을 선언했다, 그런데

다쏘는 STEP·JT·FMI·AUTOSAR 등 다수 교환 표준을 지원한다고 공식 선언합니다 (3DS openness). 표면적으로는 "우리는 열려 있다"입니다.

하지만 이 개방성은 형식적입니다. 핵심을 비유로 보겠습니다. 양동이로 물(형상)은 퍼 나를 수 있지만, 배관의 압력 설정과 밸브 연결(연관성·변경이력·파라메트릭)은 양동이로 못 옮깁니다.

기술적으로, STEP은 동결된(frozen) B-Rep 형상만 전달합니다. 피처 이력, 설계 구속(constraint), 파라메트릭 관계, PMI 연관성(제조 정보와 형상의 연결)은 변환 과정에서 깨집니다. 즉 형상은 나가지만 락인의 본체는 안 나갑니다.

STEP 게이트는 형상만 통과시키고, 락인의 본체(이력·파라메트릭·연관성)는 막습니다. 출처: STEP AP242 기술 분석. 개념적 시각화.

3.2 무너질 조건을 먼저 못 박는다 (반증조건)

확증편향을 피하려면 "해자가 강하다"가 아니라 "무엇이 참이면 무너지는가"를 먼저 박아야 합니다. 우선순위 순으로 정리합니다.

3.3 AI는 락인을 강화하는가, 자기잠식하는가

마지막 변수는 AI입니다. 다쏘는 GenXp(생성설계)·Virtual Companions·NVIDIA Physical AI 파트너십으로 대응합니다 (NVIDIA). 모든 AI 기능은 클라우드 전용이라, 클라우드에 갇힌 고객을 더 깊이 묶습니다.

동시에 양날입니다. AI가 설계 시간을 줄이면 좌석(시트) 기반 구독을 스스로 잠식할 수 있습니다. 다만 하이엔드 PLM은 시트보다 플랫폼·결과 기반 비중이 커서, 미드마켓 CAD보다 이 노출이 작습니다. CFO는 "우리는 소프트웨어가 아니라 결과(outcomes)를 판다"고 표현합니다 (Q4 2025 컨콜). AI 수주는 출시 6개월간 €50M로, 방향은 잡혔으나 아직 규모는 작습니다.

갈아탈 수 있는데 왜 안 갈아타나

흔한 반문이 하나 있습니다. "전환이 1~2년이면, 불가능이 아니라 '가능하지만 안 한다'는 거고, 그럼 약한 락인 아닌가?" 정확한 지적이고, 이 글은 그 차이를 숨기지 않습니다. 다쏘의 락인은 반도체 EDA처럼 "미인증 툴은 접근 자체가 차단"되는 이진적 장벽이 아니라, "전환에 1~2년 이상·수백만 달러가 든다"는 경제적 장벽입니다. 절대 불가가 아니라 "할 수 있지만 손익이 안 맞아서 안 한다"입니다. 그래서 코어 락인의 미래는 R1(개방표준)이 그 경제 계산을 바꾸느냐에 달려 있습니다. 약점이 아니라, 무너질 지점이 어디인지를 정확히 가리키는 좌표입니다.

다쏘는 후자, 경제적 차단입니다. 그래서 무너질 지점도 명확합니다. R1이 그 경제 계산을 뒤집는 날입니다.

이 글은 락인의 강도만 해부했습니다. 코어가 떠받치는 이 락인을 점유율·이익률·적정가로 환산하는 작업은 밸류에이션 분석의 몫입니다.