기계를 그리는 손: CAD와 PLM을 쥔 자

도입: 자동차와 항공기를 그리는 손은 누구인가

자동차 한 대에는 약 3만 개의 부품이 들어갑니다. 그 부품 하나하나가 깎이고 찍히기 전에, 누군가의 화면 위에서 먼저 3D로 그려집니다. 항공기도, 산업용 로봇도, 스마트폰 케이스도 마찬가지입니다. 만들기 전에 그린다는 순서는 1편에서 본 그대로입니다. 이번 글은 그 그리는 도구, 곧 기계와 제품의 CAD(컴퓨터 지원 설계)와 PLM(제품 수명주기 관리: 설계부터 폐기까지 제품 데이터를 한곳에서 관리)을 누가 쥐었는지 실명으로 발굴합니다.

먼저 정직하게 짚을 것이 있습니다. 이 칸은 반도체 EDA처럼 세 회사가 시장 전체를 과점하지 않습니다. 기계 CAD 시장은 분산돼 있고, 무료 도구까지 끼어 있습니다. 그런데도 곡괭이는 섭니다. 1편에서 본 대로, 곡괭이의 본질은 시장 전체 과점이 아니라 세그먼트와 지역마다 모두가 반드시 거치는 한 자리이기 때문입니다. 항공기를 그리려면 거의 반드시 한 도구를 거치고, 도면을 거래처에 넘기려면 거의 반드시 한 포맷으로 줍니다. 그 한 자리들을 찾아내는 것이 이 글입니다.

손은 셋입니다. 미국의 Autodesk(AutoCAD와 클라우드 Fusion), 프랑스의 Dassault Systèmes(고급 CATIA와 중급 SOLIDWORKS), 미국의 PTC(Creo와 PLM Windchill)입니다. 규모로 보면 Autodesk가 시가총액 약 420억 달러로 가장 크고, Dassault가 약 230억 유로(약 260억 달러), PTC가 약 130억 달러입니다(2026년 6월 12일 기준). 단 규모가 곧 곡괭이의 강도는 아닙니다. 강도는 시장 점유율이 아니라 우회 불가능성에서 나오기 때문입니다. 그래서 우리는 회사가 아니라 자리를 하나씩 뜯어봅니다.

세 회사 모두 이 글의 분석 대상 종목이 아니므로 규모는 체감용으로만 봅니다. 출처: 시총 stockanalysis.com 2026-06-12 (Autodesk $41.9B · Dassault €22.67B · PTC $13.13B)

1장. 곡괭이를 발굴한다: 네 개의 자리

이 칸의 곡괭이는 넷입니다. 항공의 CATIA, 도면을 흐르게 하는 .dwg, 중급 기계의 SOLIDWORKS, 수명주기를 묶는 PLM입니다. 하나씩 자리를 뜯어보며 강도를 매기겠습니다.

1편에서 곡괭이를 박는 못은 두 개라고 했습니다. 파일 포맷이 공급망의 납품 표준이 되는 못과, 대학과 인증이 사람을 묶는 못입니다. 이제 그 두 못이 기계·제품 CAD에서 어디에 얼마나 깊게 박혔는지를 자리별로 잽니다. 강도는 1편의 잣대를 그대로 씁니다. 최강, 강, 중강, 중, 약입니다. 강도는 길목 장악력이지 투자 매력이나 적정가가 아닙니다.

측정 방법을 여기서 한 번만 정리해 둡니다. 곡괭이 측정은 두 단계입니다. 이 발굴편은 세그먼트 장악과 전환비용으로 어느 자리가 곡괭이이고 그 강도가 얼마인지를 정성으로 지목합니다(1단계). 점유율과 이익률이 전후 단계의 두세 배로 쏠리는지를 정밀하게 확정하는 일은 개별 기업 분석(열매)의 몫입니다(2단계). 그래서 아래에서 SOLIDWORKS와 PLM의 강·중강은 정성 표준성에 근거한 잠정 부여이고, 정밀한 비대칭값은 열매로 미룹니다. 반면 CATIA 항공과 .dwg는 보잉 전사 채택이나 20억 파일처럼 정성 사건만으로 곡괭이가 섭니다.

1.1 항공의 한 자리: CATIA (강도: 최강)

가장 단단한 자리부터 봅니다. Dassault의 CATIA입니다. 항공기 설계에서 CATIA는 사실상 표준입니다. 막연한 표현이 아니라 사건으로 증명됩니다. 보잉은 2000년 1월, CATIA와 ENOVIA(Dassault의 PLM 제품)를 전사와 모든 미래 개발 프로그램의 표준으로 채택한다고 발표했습니다. 당시 보잉은 이미 약 9,000개의 좌석을 쓰고 있었습니다(보잉 보도자료). 에어버스는 2000년 9월부터 V5를 도입해, 18개월 만에 CAD 작업의 절반 이상을 CATIA로 옮겼고 A380과 A400M을 이 도구로 설계했습니다(Dassault 보도자료).

이 자리가 왜 최강일까요. 포맷 못이 가장 깊게 박혔기 때문입니다. 원청이 CATIA를 쓰면 수천 곳의 협력사가 같은 포맷으로 도면을 주고받아야 합니다. 게다가 CATIA V5는 버전 간 호환이 까다롭습니다. 최신 버전으로 만든 파일을 구버전에서 열지 못하는 경우가 있고, Dassault는 공식 다운그레이드 경로를 제공하지 않습니다(cadinterop). 원청이 버전을 올리면 협력사도 따라 올려야 합니다. 한 회사가 도구를 바꾸려면 자기만이 아니라 공급망 전체가 같이 바꿔야 하는데, 항공처럼 협력사가 수천 곳이고 인증 주기가 수십 년인 산업에서는 그 동반 이동이 사실상 불가능에 가깝습니다. 이것이 1편이 말한 "우회 불가능한 한 자리"의 가장 순수한 사례입니다.

여기서 두 가지를 정직하게 둡니다. 첫째, CATIA의 최강은 자동차가 아니라 항공에서 섭니다. 자동차는 OEM마다 도구가 갈리는 혼전입니다. 메르세데스(다임러)는 CATIA V5를 버리고 Siemens NX로 완전 이전을 마쳤고(2015), 현대기아도 차체 CATIA와 파워트레인 Creo를 NX와 Teamcenter로 바꿨습니다(2021). GM은 전통적으로 NX를, 폭스바겐그룹은 일부 라인에서 Creo를 씁니다. 그래서 이 글은 CATIA를 "주요 자동차 OEM의 표준"이라 단정하지 않고, "항공의 사실상 표준이자 일부 자동차 OEM의 표준"으로만 적습니다. 둘째, "항공이 전부 CATIA"도 아닙니다. 항공·방산 합작사 중에는 Siemens PLM을 택한 곳도 있습니다(Airbus·Safran 합작 발사체사 ArianeGroup). 그럼에도 최강 라벨이 유지되는 이유는, 곡괭이가 산업 전체의 100% 독점이 아니라 보잉·에어버스라는 항공 본류의 사실상 표준이기 때문입니다. 자동차 단정을 떼어내도 항공 한 세그먼트만으로 최강은 생존합니다.

1.2 도면이 흐르는 길: .dwg와 AutoCAD (강도: 강)

둘째 자리는 도면이 흐르는 길입니다. Autodesk의 .dwg 포맷입니다. 2D 도면 교환에서 .dwg는 사실상 표준입니다(Wikipedia). 그 깊이는 숫자로 드러납니다. .dwg 파일은 1998년에 이미 20억 개를 넘었고(Autodesk 추산, Wikipedia), 지금은 훨씬 더 쌓였습니다. 그리고 Autodesk는 .dwg 사양을 공개하지 않습니다. 18개 넘는 포맷 변형 중 어느 것도 공식 문서가 없습니다(Wikipedia). 수십 년치 도면이 한 포맷으로 쌓이고 그 포맷을 만든 회사만 사양을 알면, 그 포맷을 읽는 도구를 떠나기가 어려워집니다.

그런데도 이 자리는 최강이 아니라 강입니다. 포맷 독점이 한 번 풀린 적이 있기 때문입니다. Open Design Alliance가 .dwg를 역설계해, BricsCAD와 ZWCAD 같은 도구가 .dwg를 읽고 쓸 수 있게 됐고, Autodesk의 .dwg 상표 등록은 거부됐습니다(1편 5장). 포맷을 읽는 길이 하나 더 생긴 것입니다. 그래서 .dwg는 여전히 사실상 표준이되, CATIA처럼 우회로가 거의 없는 최강은 아닙니다.

여기서 강도와 시한이라는 두 축을 헷갈리지 않게 분리해 둡니다. 1편 5장은 ODA의 .dwg 역설계를 "통행료가 얇아진" 경우로 봤습니다. 통행료가 완전히 사라진 것이 아니라, 호환 도구가 생겨 독점이 옅어진 것입니다. 그 독점 와해를 강도 축에 반영했기에 .dwg는 최강이 아니라 강입니다. 그러나 시한 축은 다른 질문에 답합니다. 시한은 "이 표준이 생성형 위협에 얼마나 빨리 닿느냐"를 잽니다. .dwg는 역설계로 빗장이 한 번 따였어도 여전히 도면 교환의 사실상 표준이고 전환비용이 높아, 생성형이 2D 도면 표준을 대체하기까지의 거리는 멉니다. 그래서 강도는 강(독점 와해 반영), 시한은 🟢(표준 지속·생성형 거리 멈)입니다. 독점이 옅어진 것(강도)과 표준이 오래 가는 것(시한)은 서로 다른 축이라 한쪽이 다른 쪽을 끌어내리지 않습니다.

1.3 중급 기계 설계의 디폴트: SOLIDWORKS (강도: 강)

셋째 자리는 중급 기계 설계입니다. 같은 Dassault의 SOLIDWORKS입니다. CATIA가 항공·자동차 OEM의 고급 설계라면, SOLIDWORKS는 그 아래 광범위한 중소 제조와 부품 설계의 디폴트입니다. 이 자리의 못은 주로 사람에 박힙니다. SOLIDWORKS 사용자는 800만 명을 넘고(2025년 기준), 누적 인증은 약 80만 건에 이릅니다(2024년 2월, SOLIDWORKS). 학생이 학교에서 배우고 인증을 따고, 그 인증을 가진 사람이 많아질수록 기업은 그 도구를 쓰는 인력을 구하기 쉬워지고, 그래서 그 도구를 더 채택합니다. 1편에서 본 인력 못이 그대로 작동합니다.

단 이 자리도 강이지 최강은 아닙니다. 중급 기계 CAD는 경쟁이 활발하기 때문입니다. Autodesk의 Inventor와 클라우드 Fusion, PTC의 Onshape 같은 도구가 같은 자리를 노립니다. SOLIDWORKS 자신이 1995년에 당시 최강이던 Pro/ENGINEER를 절반 이하 가격으로 끌어내린 도전자였다는 점도 기억해 둘 만합니다(1편 5장). 디폴트의 자리는 단단하되, 항공의 CATIA만큼 우회 불가능하지는 않습니다. 그래서 SOLIDWORKS는 강입니다. 근거는 표준성, 곧 사용자 수와 인증 규모입니다. 다만 이 강은 정성 표준성에 근거한 잠정 부여이고, 점유율과 이익률 쏠림의 정밀 측정은 개별 기업 분석(열매)의 몫입니다.

1.4 설계 너머 수명주기: PLM 디지털 스레드 (강도: 중강)

넷째 자리는 설계 한 장을 넘어섭니다. PLM, 곧 제품 수명주기 관리입니다. 부품과 BOM(부품 구성표)과 CAD 모델과 변경 이력과 품질 데이터를 수십 년치 한 시스템에 쌓는 자리입니다. PTC가 이 자리를 디지털 스레드라는 개념으로 묶습니다. 설계(Creo)에서 시작한 데이터가 PLM(Windchill)으로 흐르고, 다시 현장 IoT(ThingWorx)로 이어집니다. 예컨대 Volvo Group은 트럭의 26만 가지 구성을 Windchill로 관리합니다(diginomica). 한 번 이렇게 묶이면, 세 도구를 동시에 갈아 끼우지 않는 한 수십 년치 데이터의 연속성이 끊깁니다. 그래서 디지털 스레드의 전환비용은 이 칸의 네 자리 가운데 가장 높습니다. 설계 시트 하나를 바꾸는 일과, 제품의 평생 데이터를 통째로 옮기는 일은 무게가 다릅니다. 도면 한 장이 아니라 회사가 그 제품으로 쌓아 온 역사 전체를 옮겨야 하기 때문입니다.

그런데 강도는 중강입니다. 왜냐하면 이 자리는 한 회사가 장악하지 못하고 셋으로 갈렸기 때문입니다. 대형 이산 제조 PLM 순위에서 2025년 기준 1위는 Siemens Teamcenter, 2위는 PTC Windchill, 3위는 Dassault Enovia입니다(ABI Research 2025). 흥미롭게도 2024년에는 PTC가 1위였다가 2025년에 Siemens와 자리를 맞바꿨습니다. 해마다 1, 2위가 뒤바뀌는 시장이라는 점이 이미 분점을 말해 줍니다. 고객당 전환비용은 매우 높은데 세그먼트는 분점이라는 이 조합이, PLM을 "단일 과점의 최강"이 아니라 "분야 표준이되 분점인 중강"에 놓는 이유입니다. PLM은 중강이고, 이 중강 또한 정성 지목 단계이며 정밀 비대칭값은 열매로 미룹니다.

이 못들이 박힌 결과는 1편에서 본 대로 반복매출로 나타납니다. Autodesk는 총매출의 97%가 반복매출이고(FY2025), PTC는 연간반복매출(ARR)이 약 24억 8천만 달러에 이릅니다(FY2025). Dassault도 소프트웨어 매출의 약 80%가 반복매출입니다(FY2024). 한 번 들어온 고객이 거의 매년 다시 결제한다는 뜻입니다. 단 1편의 단서를 잊지 않습니다. 반복매출은 못이 박혔다는 결과의 도장이지, 그 숫자 하나로 곡괭이를 판정하는 기준은 아닙니다. 진짜 증거는 앞에서 본 포맷과 인력의 못입니다.

2장. AI라는 양날, 이 칸에서는 어떻게 작동하나

1편에서 AI는 설계 곡괭이에 양날이라고 했습니다. 코파일럿형은 기존 도구 안에서만 작동해 lock-in을 더 깊게 파고, 생성형은 텍스트로 설계도를 만들어 진입장벽 자체를 우회할 수 있습니다. 같은 AI인데 효과가 정반대입니다. 그래서 우리는 기능을 인용할 때 그것이 지금 어느 단계인지를 반드시 구분합니다. 발표만 했는지(announced), 제한 출시인지(베타), 정식 상용인지(GA)입니다. 이 구분이 이 장의 생명입니다.

2.1 코파일럿: 이 칸에서는 이미 전부 상용이다

코파일럿형부터 봅니다. 이 칸에서 코파일럿은 이미 정식 상용(GA) 단계에 들어섰습니다. 전부 기존 플랫폼 구독 안에서만 작동합니다.

Dassault는 SOLIDWORKS 동반자 Aura를 정식 출시했습니다(2025년 7월). 3DEXPERIENCE 플랫폼 안에서만 작동합니다. SOLIDWORKS 2026에는 너트와 볼트 같은 부품을 자동 인식해 어셈블리를 만들고 도면 작성을 가속하는 AI도 정식 탑재됐습니다.

PTC는 Creo 13에 Creo AI Assistant를 정식 출시했고(2026년 6월), Windchill PLM에 Windchill AI Assistant를 정식 출시했습니다(2026년 4월). Windchill 쪽은 기존 접근 권한 체계를 그대로 따르고 출처를 인용합니다.

Autodesk는 PD&M 포트폴리오 전반에 Autodesk Assistant를 상용 제공하고, Fusion과 Revit을 자연어로 연결하는 MCP(개방형 연결 표준) 서버도 상용으로 열었습니다.

네 갈래 모두 공통점이 있습니다. 전부 기존 플랫폼 구독 안에서만 작동한다는 것입니다. 코파일럿이 똑똑할수록 그 도구를 떠나기가 더 어려워집니다. 해자를 더 깊게 파는 쪽입니다. 특히 Windchill AI가 그 회사의 PLM 권한 체계와 수십 년치 데이터에 묶여 작동한다는 점은, 1편이 말한 "코파일럿이 데이터와 권한에 고유하게 결합될 때 해자가 깊어진다"는 조건을 그대로 충족합니다.

2.2 생성형 도전: 텍스트로 도면을 만든다, 단 아직 어디서도 양산 미확립

둘째는 생성형입니다. 사람이 글로 명령하면 AI가 설계도를 직접 만들어 냅니다. 이것이 전문 양산 설계에서 작동한다면, 평생 익힌 도구도 수십 년 쌓인 파일도 우회할 수 있습니다. 진입장벽 자체를 메우는 쪽입니다.

먼저 범위를 정확히 좁힙니다. 이 시리즈가 시한 축에서 재는 생성형은 텍스트로 편집 가능한 파라메트릭 CAD(치수를 바꾸면 모델 전체가 따라 바뀌는 방식)를 만드는 길로 한정합니다.

부품 형상을 위상 최적화와 적층제조(3D 프린팅)로 새로 뽑는 생성설계는 다른 경로이고, 그쪽은 오히려 항공에 양산 선례가 먼저 섰습니다(GE LEAP의 FAA 인증 부품, CATIA의 위상 최적화 생성설계). 그러니 뒤에서 "생성형이 중급 기계 쪽에 더 가깝다"고 말하는 것은 텍스트→CAD 경로에 한정한 것이지, 생성설계 전체가 항공을 비켜간다는 뜻이 아닙니다.

이제 텍스트→CAD 경로를 봅니다. 기존 강자들의 것은 아직 발표 단계입니다. Autodesk는 텍스트로 파라메트릭 CAD를 만든다는 Neural CAD를 발표했지만(2025년 9월), 정식 출시 일정은 미정입니다. Dassault는 엔지니어링 전담 동반자 Leo와 소재 전담 Marie를 공개했으나(2026년 2월), 아직 미출시이며 연내 제공 예정으로 발표된 단계입니다.

신규 도전자들은 출시했지만, 한 가지를 분명히 해야 합니다. 이들이 중급 기계만 노리는 것이 아닙니다. Zoo(KittyCAD)는 텍스트로 CAD 파일을 만드는 도구를 운영하지만 단순 부품 생성만 확인되고 복잡한 어셈블리나 양산 설계 적용 사례는 공개되지 않았습니다. Backflip은 텍스트와 사진으로 3D 부품을 만들지만(투자 3천만 달러, NEA·a16z) 3D 프린팅 대상이고 기계 양산 적용은 미확인입니다. AdamCAD는 텍스트로 3D 모델을 만드는 코파일럿을 운영하지만 소비자와 메이커 대상입니다. Leo AI는 기계 설계 전문을 표방하며 CATIA V5/V6와 ENOVIA 파일을 네이티브로 처리하고 항공 OEM과 1차 협력사를 명시 타깃으로 내세웁니다(Leo AI). 풀어셈블리 CAD 생성도 발표했습니다. 단 직원 27명 규모이고 실제 양산 적용의 독립 검증 사례는 미확인입니다.

정리하면, 텍스트→CAD 생성형은 아직 어느 세그먼트에서도 양산 채택이 확립되지 않았고, 도전자들은 중급 기계만이 아니라 항공 CATIA까지 전 세그먼트를 동시에 노립니다(Leo AI가 그 예입니다). "곧 곡괭이를 부순다"고 단정하지 않습니다. 사실 상태로만 말합니다.

클라우드 같은 새 판, 곧 신아키텍처는 중급 기계에도 PLM에도 닿습니다. 클라우드 CAD(Onshape·Fusion)가 중급을 흔들듯, 클라우드 PLM(Teamcenter X·Aras)도 빠르게 침투하고 있고, 한 전망은 2026년이면 중대형 제조사의 절반이 SaaS 설계와 PLM 도구를 쓸 것으로 봅니다(Aras가 인용한 Gartner). 그러니 "PLM에는 신아키텍처 압력이 안 닿는다"는 말은 틀립니다. 차이는 압력이 아니라 옮기는 무게에 있습니다. 중급 CAD는 시트 단위로 갈아탈 수 있지만, PLM 전환은 수십 테라바이트의 제품 데이터와 여러 해에 걸친 마이그레이션을 동반하고, 완전 이전을 못해 옛 시스템을 병행 유지하는 경우도 있습니다. ENOVIA에서 Windchill로 옮긴 사례처럼 이전이 가능은 하되(SPK), 그 무게가 압도적으로 무겁습니다. 이 데이터 중력이 중급 기계의 SOLIDWORKS를 🟡(클라우드 경쟁이 가장 치열)으로, PLM을 🟢(압력은 닿되 데이터 중력으로 전환이 느림)으로 가릅니다. 이 차이가 다음 장과 결론표의 시한 색을 가릅니다.

3장. 이 칸의 표준도 흔들릴 수 있다

지금까지 이 칸의 곡괭이가 얼마나 단단한지 봤습니다. 그러나 단단한 것과 영원한 것은 다릅니다. 이 칸의 역사 자체가 표준이 뒤집힌 사례로 가득합니다. 유리한 사례만 고르지 않고, 이 칸에서 실제로 벌어진 전복을 짚습니다.

첫째, 패러다임 전환입니다. 1980년대 후반 PC CAD를 지배한 것은 2D AutoCAD였습니다. 그런데 PTC가 Pro/ENGINEER로 3D 파라메트릭이라는 새 패러다임을 열어 1위를 갈아치웠습니다(1988년 상용, 한 대 9,500달러).

둘째, 저가 신아키텍처입니다. 그 Pro/ENGINEER를 다시 끌어내린 것이 SOLIDWORKS입니다(1995년). 9,500달러였던 설계를 Windows에서 3,995달러, 절반에 못 미치는 가격으로 제공했습니다. 한때 최강이던 PTC의 점유율은 2011년 9%까지 떨어졌습니다.

셋째, 역설계입니다. Autodesk의 .dwg 비공개 독점에 맞서 Open Design Alliance가 포맷을 역설계했고, 포맷 독점이 풀렸습니다.

넷째, 클라우드입니다. SOLIDWORKS 창업자가 풀클라우드 Onshape를 세우자(2012), 데스크톱에 묶여 있던 설계가 브라우저로 옮겨갔습니다.

여기서 1편이 박아 둔 이중성이 이 칸에서 그대로 증명됩니다. 표준은 바뀌어도 곡괭이 자리 자체는 남고, 그 자리를 쥔 주인이 갈립니다. 그리고 이 칸에서는 그 주인이 대부분 기존 강자에게 인수됐습니다. SOLIDWORKS는 Dassault가 3억 달러에 사들였고(1997), Onshape는 PTC가 4억 7천만 달러에 사들였습니다(2019). 도전자가 표준을 흔들었지만, 그 도전자가 다시 기존 강자의 품에 안기며 곡괭이 자리는 상장 곡괭이로 존속한 것입니다.

그래서 이 칸의 시한을 읽는 법은 이렇습니다. 지금 코파일럿이 상용이고 텍스트→CAD 생성형이 아직 어디서도 양산 미확립이라 시한은 길지만(구조), 자리마다 그 거리가 다릅니다. 그 차이를 만드는 것은 생성형이 누구에게 먼저 닿느냐가 아닙니다. 방금 본 클라우드 같은 대체 신아키텍처의 경쟁에 노출된 정도와, 그 자리를 옮기는 무게입니다. 중급 기계의 SOLIDWORKS는 클라우드 CAD(Onshape·Fusion)라는 신아키텍처 경쟁이 가장 치열하고 시트 단위로 갈아탈 수 있어 시한이 한 칸 당겨집니다(🟡). 항공의 CATIA는 협력사 수천 곳과 인증 주기 수십 년에 묶이고, PLM은 클라우드 압력이 닿더라도 수십 년 데이터를 통째로 옮기는 데이터 중력 때문에 전환이 느려 시한이 멉니다(🟢). 이 차이가 다음 결론표에서 시한 색으로 갈립니다.

결론: 기계를 그리는 손을 한 표로

이제 1편의 두 자(강도와 시한)로 이 칸을 정리합니다. 발굴의 결과를 실명으로 한 표에 박습니다. 한 번 더 못박아 둡니다. 강도는 곡괭이의 길목 장악력이지 투자 매력이나 적정가가 아닙니다. 곡괭이를 쥔 것과 그 주식이 싼 것은 다릅니다. 정밀한 적정가는 이 글이 아니라 개별 기업 분석(열매)의 몫입니다.

표를 읽는 법은 이렇습니다. 가장 단단한 곡괭이는 항공의 CATIA입니다. 항공 본류에서 우회로가 거의 없어 강도 최강에 시한도 깁니다(구조). 자동차에서는 메르세데스와 현대기아가 NX로 이탈한 혼전이라, 최강은 항공 한 세그먼트에 근거합니다. 여기서 직관 하나를 뒤집어야 합니다. 넓다고 강한 것이 아닙니다. .dwg는 넓되 ODA 역설계로 우회로가 뚫려 강이고, CATIA는 좁되 우회로가 없어 최강입니다. 장악의 강도는 면적이 아니라 우회 불가능성에서 나옵니다. 도면을 흐르게 하는 .dwg와 수명주기를 묶는 PLM도 시한이 깁니다. 단 .dwg는 역설계 전례가 있어 강이고, PLM은 셋으로 갈린 분점이라 중강입니다. 그리고 이 칸에서 시한이 가장 가까운 자리는 중급 기계의 SOLIDWORKS입니다. 생성형이 먼저 닿아서가 아니라, 클라우드 CAD(Onshape·Fusion)라는 대체 신아키텍처의 경쟁이 가장 치열하고 시트 단위로 갈아탈 수 있기 때문입니다. PLM은 클라우드 압력이 닿더라도 수십 년 데이터를 통째로 옮기는 데이터 중력 때문에 전환이 느려 시한이 멉니다(🟢). 강도는 강이되 SOLIDWORKS의 시한만 중간(🟡)으로 한 칸 당겨집니다.

마지막으로 한 칸을 더 봅니다. 같은 곡괭이라도 살 수 있는 것과 없는 것이 갈립니다. CATIA와 SOLIDWORKS와 Enovia는 상장사 Dassault가, AutoCAD와 .dwg는 Autodesk가, Creo와 Windchill은 PTC가 쥐었습니다. 모두 상장 곡괭이입니다. 단 PLM 1위 Siemens Teamcenter는 거대 복합기업 Siemens AG의 사업부라 순수하게 사 모을 수 없습니다. 병목은 진짜인데 살 수 없는 이 자리가, 4편에서 본격적으로 다룰 "사라진 칸"의 예고편입니다.

이 답사의 결론은 "이 종목을 사라"가 아닙니다. 기계·제품 설계의 곡괭이는 셋으로 갈렸고, 자리마다 강도와 시한이 다르며, 가장 단단한 곡괭이가 가장 오래 가는 곡괭이도 가장 싼 주식도 아니라는 것입니다. 그 정밀한 가격 판정은 개별 기업 분석에서 이어집니다. 다음 편에서는 같은 자를 들고 건물과 인프라를 그리는 손, 곧 건축 BIM/AEC를 발굴합니다.